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6 Agosto 2019 / Mantenimiento

Por qué Pilbara lidera la automatización de camiones de acarreo

FMG es el operador más grande de camiones autónomos en Pilbara, lo que lo hace efectivamente el más grande del mundo, con 128 a fines de junio (según los resultados del trimestre de junio del minero).

 

Uno de los problemas con estas tecnologías es que los camiones dejan de conducir u operar, si pierden comunicaciones, con los camiones que se comunican, a través de esta red, su posición entre ellos y el rumbo y velocidad direccionales.

 

Una presentación en la Conferencia AusIMM Iron Ore 2019 del mes pasado, en Perth, Australia Occidental, dejó en claro que los mineros de materias primas de acero del estado están liderando el camino cuando se trata de aplicar sistemas de transporte autónomo (AHS) en la minería a cielo abierto.

 

Richard Price, Gerente de Proyectos para el Grupo de Técnicos Mineros de Australia (MTGA), ha estado involucrado en este espacio tecnológico durante varios años, habiendo presenciado inicialmente un ensayo de automatización que involucra a dos camiones en la mina de bauxita Willowdale de Alcoa, en Pinjarra, todo el camino de regreso en 1994.

 

En la conferencia, su trabajo expuso el estado de juego en Pilbara en lo que respecta a AHS, explicando: la primera prueba a escala comercial en mineral de hierro tuvo lugar en la operación West Angelas de Rio Tinto en 2008, hay dos fabricantes de equipos originales (OEM) AHS que operaba en Pilbara (Caterpillar Command for Hauling y Komatsu FrontRunner) y los tres principales mineros de mineral de hierro (Rio Tinto, BHP y Fortescue Metals Group (FMG)) fueron líderes a la hora de utilizar camiones autónomos.

 

FMG es el operador más grande de camiones autónomos en Pilbara, lo que lo hace efectivamente el más grande del mundo, con 128 a fines de junio (según los resultados del trimestre de junio del minero). Mientras tanto, Río tenía 96 en funcionamiento, con BHP con un total de 50, según los datos publicados públicamente.

 

"FMG tiene planes de automatizar todos sus camiones, incluidos los primeros camiones que no son OEM en un sistema OEM alternativo", dijo Price, y agregó que la compañía ahora ha automatizado una serie de vehículos Komatsu 930E utilizando el comando Caterpillar para transportar AHS : una primicia mundial.

 

"Además, FMG también está operando múltiples camiones OEM de Caterpillar en el sitio, en otro mundo que primero tiene tres clases de camiones en el mismo sistema en el mismo sitio (789D, 793F y 930E)", dijo.

 

Mientras que Komatsu, históricamente, tiene más tiempo en el campo con aplicaciones autónomas comerciales (superó los 2 mil millones de toneladas de transporte autónomo en noviembre) que Caterpillar, el OEM con sede en Illinois ha recibido más éxito global, pudiendo apuntar a implementaciones de AHS en el arenas petrolíferas de Canadá, las minas de carbón de Columbia Británica y las operaciones de mineral de hierro de Vale en Brasil.

 

"Con respecto a los componentes de AHS a bordo, el sistema Komatsu es algo más simple que el sistema Caterpillar", dijo Price.

 

“La diferencia significativa es que Caterpillar utiliza un LiDAR (Velodyne de 64 capas), con RADAR, mientras que el sistema Komatsu usa RADAR solamente. Sin embargo, existen diferencias adicionales en los controles a bordo: el sistema Caterpillar es conocido por tener una potencia de cómputo a bordo de vehículos más significativa, en comparación con el sistema Komatsu que confía más en la red inalámbrica mientras realiza la mayoría de los cálculos en el lado del servidor”, añadió.

 

Incluso con el poder de cómputo a bordo del sistema Caterpillar, el rendimiento de estos camiones solo tiende a ser tan bueno como la infraestructura de comunicaciones a la que están vinculados.

 

En la actualidad, solo el sistema Komatsu ha anunciado pruebas exitosas del uso de la tecnología de red 4G Long Term Evolution (LTE) como el sistema de comunicaciones que controla los camiones, con el sistema Caterpillar actualmente dependiente de la tecnología de red inalámbrica, de la cual todas las implementaciones actuales dependen ( globalmente) ”, dijo Price.

 

Uno de los problemas con estas tecnologías es que los camiones dejan de conducir u operar, si pierden comunicaciones, con los camiones que se comunican, a través de esta red, su posición entre ellos y el rumbo y velocidad direccionales.

 

La forma en que los camiones reinician su rutina de manejo es, en la actualidad, mediante inspección visual manual, que puede ser un proceso que lleva tiempo.

 

Y, según Price, un problema problemático significativo con los camiones que dejan de conducir por todos los sitios de Pilbara es la activación de una detección de objetos falsos positivos.

 

"Estos a menudo se denominan" OD "en los diversos sitios que utilizan AHS", dijo Price, y muchos operadores culpan a las ondulaciones en la carretera, los baches o las rocas pequeñas por estos sucesos.

 

Nuevamente, la inspección manual normalmente se requiere como parte del procedimiento de una operación para reiniciar los camiones autónomos.

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